豪赌中国汽车市场 外资加速圈地汽车4S店


 发布时间:2021-04-22 18:06:45

这是因为,在未来一段时间内,中国消费者越来越富有并会购买更多的汽车,中国的非寿险市场将会在车险保费带动下继续增长。和其它发达市场相比,中国的汽车渗透率仍属偏低,增长空间相当可观,而可以和外资保险公司结盟的中资保险公司却寥寥可数,所以透过并购取得市场分额的机会可能一瞬即逝。”毕马威

涉及营业客车,营业货车以及拖拉机事故的理赔成为亏损主要力量,2011年亏损达到73亿。中国保险行业协会交强险工作组专家陈东辉:因为他们跑得路线比较长,也不固定,他们发生人伤事故的可能性远远高于我们私家车的车主。随着人伤赔偿标准的上升,医疗、维修成本的攀升,交强险入不敷出的窘境更为突出。仅在江苏一地,死伤案件的平均赔偿金额从2008年的2万6飙升到2011年的3万1,每个案子多赔付5000多。如果把它乘上上千万次的事故,我们将看到一个惊人的数字。

由于中国消费者对网络消费的习惯偏好,即渴望凡事都能够在互联网上完成;如果外资保险公司能够利用自身海外经验,比本地保险公司更快、更有效地发展网络直销渠道,这将极大地吸引消费者并扩大市场份额。”调研报告也指出,放宽商业车险(非强制保险)产品及价格管制,将会为大型中资保险公司提供额外的竞争手段,即未来可以通过更好的风险细分、更低的价格、更多的保险保障等来提升其市场占有率,使小型保险公司在竞争中处于较不利的境地。同时,64%受访的保险公司已经着手定期开展基于风险基础的保费分析工作,远高于去年的33%。反映出在交强险市场迈向自由化的背景下,保险公司更加重视客户选择和基于风险的定价方法。毕马威预期自由化将在未来几年内发生。(见习记者朱永康)。

所以说,股比放开这件事应该从广义的角度去理解,而不是狭义地认为,放开股比,对本土企业有利了还是不利了,对外资有利了还是不利了。股比放开不是这么简单的问题,它是一个系列问题,是中国经济社会的综合调整。“我们要从经济学的角度去研究,而不是从财务报表、从会计学的角度去研究。说实话,股比放开跟吉利没什么关系,赞成股比放开,从来不是从汽车公司的利益出发,而为国家利益考虑。”李书福说。文/本报记者 李东颖股比不放开 扼杀自主品牌成长CCTV著名财经评论员刘戈告诉北青报记者,最初提出50:50的股比分配方案,用意是好的。

在这种情况下,一些经销商已经把目光转向了别处。“在2000年前后入行的规模较大的汽车经销商户们,他们不仅收回了投资,而且赚好了第一桶金。去年以来,他们就开始转投股市、房市。”据苏晖统计, 业务实现转型的汽车经销商在亚运村车市里占到20%左右。而本报记者同时也发现,上海更有实力的汽车经销商也开始实施“差异化经营”。2008年6月21日,上海浦东新区的新国际博览中心首个5A级配套顶级智能商务大厦——永达国际大厦正式落成。

资料显示,今后外资并购年销售额在17亿元以上的中资汽车销售企业,必须经过商务部反垄断调查机构的审查。而目前国内较大规模的汽车销售企业年销售额均在数十亿元。北京北辰亚运村汽车交易市场中心总经理苏晖对本报记者表示,像丰田通商这样的外资希望进入中国零售市场的意图已经非常明显了。但是,它未来是否会形成垄断,现在还判断不出来。目前的收购只能算零星现象。事实上,牙尖齿利的外资决然不会满足于吃掉二三流的中国汽车经销商,而是对拥有一级流通渠道的本土龙头觊觎已久。

而采埃孚则计划今年在中国再投产两个生产基地。“外资零部件企业普遍出现两位数的增长,主要是依托中国自主品牌产品升级和全球同步开发的车型越来越多。”盖世汽车网CEO陈文凯说。如上汽荣威一开始就打出了中高级车定位,其在零部件体系的构建上,与上海大众和上海通用共用供应商;而志在开发高端公务车市场的一汽红旗H7,其内饰全部由美国江森自控有限公司位于吉林长春的两家合资工厂负责设计开发。借助中国消费升级对外资零部件的需求,外资零部件企业在保持原有高端产品市场的同时,也在积极开发低成本的产品,不断向中低端市场扩张。

“相比欧美成熟市场,尽管中国市场汽车销量增速有所下滑,但依然是全球增长最快,加之业已在中国建立的品牌基础,外资品牌未来将更加倚重中国市场。”一位资深的汽车行业分析人士说。事实上,越来越多外资车企正在加大在华研发、品牌投入以及生产的本地化进程。斯柯达有关负责人在接受采访时表示,该品牌目前每四辆车就有一辆是在中国销售,为此,他们吸收更多中国设计师参与到汽车设计中,在设计和颜色选择上都开始更加侧重中国客户喜好。而这对于一些已经出现销量显著下滑的自主品牌来说,将意味着更加白热化的竞争和更为艰难的生存状况。

江莲 振海 化翼

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